Preguntas frecuentes

R.

Dentro del “mundo a gas” que se nos oferta, hay un protagonista destacado: el GLP, también denominado “autogás”. El Gas Licuado de Petróleo es una mezcla de los gases propano y butano disueltos en petróleo y obtenidos durante el refinado de éste. Aunque en su origen es, como su nombre indica, un gas, es fácil licuarlo sometiéndolo a temperaturas muy bajas, cercanas a los 40 grados bajo cero.

Su coste por litro, en gasolinera, es aproximadamente la mitad que el de la gasolina, y  su incorporación a la mecánica no implica una modificación importante del motor (ni trae aparejada una merma de prestaciones). Por otro lado, contamina mucho menos, ya que un vehículo funcionando con GLP emite un 15% menos de CO2 y entre un 70 y un 90% menos de óxidos de nitrógeno. Su peligrosidad no va más allá de la de cualquier otro combustible inflamable.

R.

La conversión no implica mucho problema. Básicamente, se trata de contar con un depósito específico en el maletero, con su correspondiente toma de llenado, y con los conductos pertinentes hasta la admisión de motor, donde se incorporan válvulas que abren y cierran el paso de gasolina o gas según se esté usando uno u otro carburante.

Esta transformación tiene un coste que va desde los 1.350 euros (por una instalación básica) a un poco más del doble (por otra más vistosa e integrada). También es cierto que hay cada vez más marcas de coches que ofrecen en su gama algún modelo con esta dualidad de funcionamiento ya montada desde fábrica.

R.

Hoy por hoy, la conversión sólo está disponible para coches gasolina, usándose el GLP para diésel únicamente como “aditivo” en muy baja cantidad. Y es que el autogás necesita de una chispa para funcionar, esto es, no explota por compresión -como el gasóleo-.

En el caso de motores diésel y camiones, Combustibles Alternativos de Automoción puede transformar tu camión a Gas Natural Vehicular (Comprimido o Licuado).

Para más información continúe en “PRODUCTO/TRANSFORMACIÓN DE VEHÍCULOS A GNV”

R.

Aunque la mayoría de los coches que usan GLP son de mecánica atmosférica, su utilización puede ampliarse sin miedo a los automóviles dotados de turbo. Es más, algunos de éstos parecen correr más, ya que el gas llega muy frío a la admisión, reforzando el efecto del intercooler y dándonos algún caballo extra… Al menos, son las impresiones de aquellos que han conducido coches turbo a GLP.

R.

Respecto al coste de repostaje, es un gusto. Llenas al precio de 1988. Lo que pasa es que generalmente estos depósitos, por ser accesorios y complementarios al de la gasolina, suelen ser más pequeños… Raro es que quepan más de 50 litros. En los año anteriores, se sumaba la todavía la exigua red de estaciones de servicio con este combustible, condiciona un poco tu autonomía. Pero bueno, si se acaba el gas siempre podrás contar con la propulsión tradicional. Y siendo previsor, esto no es ningún problema. Yo he conducido coches a GLP sin tener que usar su combustible ordinario en días.

R.

Con el tema de las prestaciones hay cierta suspicacia. Por regla general, doy por bueno el hecho de que no se ven afectadas… pero hay que matizar que esto se cumple según en qué casos y el tipo de regulación que efectúe el taller instalador. Cuando más sencilla sea la mecánica y más tranquilo sea el coche, apenas habrá diferencia. Sin embargo, si nos metemos en terreno más aspiracional y deportivo… la regulación tiene que ser más precisa. Esta variación de potencia puede ir de un 2 a un 10% y en un coche con 420CV, ese 8% de diferencia suponen unos 33 CV que si pueden ser importantes. Obviamente, las aceleraciones no eran las mismas, ni las recuperaciones, ni el par disponible… aunque la velocidad punta se mantuvo inalterada: limitada a 250 km/h. Como hemos comentado, esto se puede controlar con una parametrización correcta.

Las emisiones que medimos en este tipo de vehículos sí que bajan considerablemente, mientras que su consumo tampoco varía de forma sensible.

Teniendo en cuenta lo anterior, en este tipo de automóviles deportivos, es una manera de añadir un “modo ECO” a su mecánica para circular en el día a día “limpio y barato” y, de vez en cuando, activar el depósito de gasolina para quemar adrenalina y rueda (dentro de un circuito, claro).

R.

El asunto de la fiabilidad, según todos los usuarios “de antiguo” con los que he hablado, tampoco parece preocupante. Los coches GLP no se estropean ni más ni menos que otro convencional. Sí se puede dar alguna avería puntual en el sistema mismo, pero es lógico: a más piezas montadas, más posibilidades de que fallen más cosas.

R.

Es éste un punto controvertido, sobre todo desde el incidente del taxi a GLP en Barcelona. Pero aquello se debió, como no podía ser de otra forma, a una instalación defectuosa y una negligencia del propietario. Lo mismo pudo haber pasado con un depósito de gasolina tradicional con fugas y una chispa inoportuna. Por eso es importante no escatimar en el montaje y mantenimiento de estos dispositivos.

También me comentan que “da yu-yu” llenar el depósito de GLP con esta toma tan rara y esa manguera tan extraña. Que parece que se está repostando carburante de aviación o extrayendo residuos nucleares… Ciertamente, el sistema es un poco “ortopédico”, sacando tu boquilla de la guantera cada vez que vas a la gasolinera, pero, una vez te acostumbras, es como ir con tu propia bolsa a hacer la compra al supermercado.

Si tiene esas peculiaridades es porque para mantener el GLP en su estado “L”, o sea, licuado, como ya he dicho, está almacenado a una temperatura muy reducida y bajo presión. Y el sello entre la manguera y nuestro depósito debe ser estanco para no perder las mencionadas propiedades. El depósito de GLP montado en tu vehículo también es capaz de mantener el gas más frío que el de la gasolina, por mucho tiempo que pase y aunque sea verano.

R.

Las marcas consultadas han sido tajantes: sí, en todo lo referente a averías mecánicas. No me esperaba otra cosa…  Pero bueno, como el sistema se puede montar tan pronto como tarde… valora tú el momento.

R.

A unos les puede ser rentable por ecología y suavidad, mientras que otros valorarán mantener la mecánica de su coche “virgen” o verán que el ahorro es más notable a la hora de optar por un coche diésel.

Yo no puedo quitar la razón a unos ni dársela a otros. Creo que es una alternativa interesante y los coches a GLP modernos que he probado me han gustado, sin poderles sacar más defectos importantes. Ahí está la opción. Ahora, tú decides… Pero, como ves, tampoco tiene mucho misterio.

R.

Dependiendo del kit empleado, seguiremos utilizando gasolina, pero la cantidad es muy variable. El arranque siempre se produce con gasolina, hasta que el motor toma cierta temperatura, pero también puede haber un consumo residual en condiciones de alta carga, o a partir de un número de revoluciones.

Esto técnicamente se conoce como el aporte de gasolina. Podemos hablar de 0,1 a 1 l/100 km como valores más frecuentes. Hay kits que tienen un consumo muy bajo de GLP frente a otros en el mismo motor, pero la diferencia en gasolina se nota, pensad que un litro viene a ser 1,15 euros.

Otra posibilidad es que se use un aditivo para proteger las válvulas, tipo Flashlube. Este aditivo es utilizado en coches que montan válvulas “blandas”. En principio estos coches suelen ser los japoneses, otros asiáticos y los suecos como Saab, Skoda y Volvo. En el resto de vehículos no suele haber ningún problema.

R.

Actualmente existen 522 estaciones de GLP repartidas por toda España. Se ha marcado como objetivo tener estación de GLP en un 10% de las estaciones existentes en España actualmente (unas 12.000 a día de hoy).

Hay zonas de España con una concentración mayor de estaciones, como pueden ser las grandes ciudades como Madrid, Barcelona y Valencia. En otras provincias, como pueden ser Ciudad Real y Albacete, tienen una carencia de estaciones que se está intentando solucionar. En cuanto haya demanda de este combustible, las grandes compañías no dudarán en montar la estación, ya que el coste no es muy importante.

R.

El sistema montado cambia automáticamente a gasolina, sin que se pueda apreciar por parte del conductor. Es decir, prácticamente duplicamos la autonomía del vehículo, a partir de esta transformación a bi-fuel.

R.

No, se tiene que tener en cuenta lo siguiente:

• Tiene que ser vehículo de gasolina
• Tiene que ser EURO 3 (a partir del año 2001)
• Según la homologación que tenga el fabricante del sistema de transformación puede ser que se excluya algún vehículo. Esta información siempre la tendrá el fabricante o distribuidor de estos equipos.
• Debe existir la posibilidad de montar el depósito auxiliar del GLP.

Teniendo toda esta información, es muy sencillo dar una respuesta a cada cliente.

R.

La amortización de la inversión efectuada al convertir mi coche depende de varios factores:

• Consumo cada 100 km de mi coche.
• Kilometraje que pienso hacer.
• Precio de la gasolina y el GLP.
• Coste de la transformación.

Con todo lo anterior, como ejemplo tomaremos los siguientes datos:

• Consumo de mi coche: 9 litros
• 30000 km/año
• Precio de la gasolina: 1,148 €/l
• Precio del GLP: 0,60 €/l
• Coste de la transformación: 1350 €

Habré amortizado la inversión antes del primer año. A partir de aquí todo serán beneficios.

R.

En principio, y con un montaje tradicional, en el que se monta un depósito toroidal en el hueco de la rueda de repuesto, el maletero quedaría exactamente igual que de origen.

Lo que si hay que tener en cuenta es que al sustituir la rueda de repuesto deberíamos llevar un kit antipinchazos.

En el caso en que se monte un depósito cilíndrico dentro del maletero si se perdería espacio en el maletero. Este tipo de transformación se hace en grandes 4x4 o pick up con lo que el maletero no es el problema pero sí el consumo.